Продати не можна залишити: що робити зі стратегічними держактивами?

Доки парламентарі вирішують, чи може приватний інвестор володіти «стратегічними» активами, ці активи занепадають, банкрутують, а держава втрачає доходи. Можливо, є рішення, що задовольнить усіх?

Питання власності державних активів завжди було болючим для українських політиків. Суперечки щодо необхідності контролю держави над стратегічними об’єктами, десятки невдалих спроб приватизації, популістичні гасла «не віддамо державне майно іноземцям» — все це призводить до вкрай неефективного використання державних ресурсів.

Доки парламентарі вирішують, чи може приватний інвестор володіти в Україні «стратегічними» активами, ці активи занепадають, банкрутують, а держава втрачає доходи, податки та робочі місця.  Проте, можливо, існує рішення, яка задовольнить усіх?

Не приватизацією єдиною

У світі давно знайшли рішення дилеми «неефективний власник» проти «стратегічного об’єкту». Загальна назва механізму, що дозволяє віддати актив до управління приватному інвесторові, зберігши його при цьому у власності держави — концесія.  Загалом це щось нове. У Франції концесійна практика — в майже сучасному вигляді — налічує декілька століть історії. Першим об’єктом, створеним на концесійний основі, став Південний канал (Canal du Midi), що з’єднав узбережжя Атлантики із Середземним морем ще в XVII статті Канал досі функціонує й приносить чималі прибутки як державі, так і інвесторам-учасникам концесії.

У 1882 році муніципальна влада уклала угоду на 15 років з братами Перрье, які взяли на себе зобов’язання постачати воду в Париж, використовуючи державну інфраструктуру. На сьогодні близько 70% населення французької столиці забезпечують водою приватні фірми на умовах концесії.

Можна згадати й два, мабуть, найвідоміших концесійних проекти Європи — це тунель під протокою Ла-Манш, що з’єднує Францію з Великобританією, та Ейфелева вежа. Так, той самий символ Франції є водночас і символом успішного співробітництва держави і приватного власника та ще й із залученням інституційних інвесторів.  Майже всі знають, що будувалася вежа як тимчасова споруда до Всесвітньої виставки, проте не всі розуміють, на яких саме умовах. У 1887 році Ейфель, проект якого переміг на конкурсі, держава та муніципалітет Парижа підписали договір, згідно з яким йому надавалася в особисте користування експлуатаційна оренда вежі строком на 25 років. Також передбачалася виплата грошової субсидії в розмірі 1,5 млн золотих франків, що склала 25% всіх витрат на будівництво споруду.

Аби побудувати вежу, Ейфель створив акціонерне товариство зі статутним фондом 5 млн франків. Половина цієї суми — кошти, внесені трьома банками, друга половина — особисті кошти самого інженера (в тому числі й субсидія). Підсумковий бюджет будівництва склав 7,8 млн франків. Вежа окупилася лише за період роботи виставки, а її подальша експлуатація виявилася вельми прибутковим бізнесом.

Як це працює?

Згідно з концесійною угодою приватний партнер отримує ексклюзивні права від держави на експлуатацію, обслуговування, інвестування та отримання прибутків від використання активу. За це він виплачує казні або фіксовану суму, або відсоток від прибутків чи вартості активів.

Основною перевагою механізму є те, що він дозволяє окремим державним активам, для яких приватизація є економічно чи стратегічно суперечливим рішенням, розвиватися та ефективно функціонувати. Для прикладу візьмемо порт. В Україні 13 морських портів. Ще 5 — в окупованому Криму. Усі вони належать державі, яка на сьогодні навряд чи погодиться на їхню приватизацію. Та перед очима в нас приклад порту Лімассола (Кіпр), який був переданий у концесію трьом міжнародним операторам минулого року. Період угоди — 25 років. За цей термін Кіпр планує отримати прибуток у розмірі близько €2 млрд.

Розповсюджена практика — передача у концесію доріг та залізниць. Так, усі залізничні шляхи США будувалися на умовах концесії. Більшість країн ЄС зберегли залізничну інфраструктуру в державному секторі, створивши державні агентства з утримання, обслуговування й управління залізницями, а експлуатацію передали на концесійній основі приватним і державним компаніям (зокрема, Франція, ФРН, Італія, Австрія, Бельгія, Нідерланди, Швеція).

Із загальної кількості Європейських автошляхів протяжністю 51 276 кілометрів у концесію передано 17 043 (33,2 %), з яких 16 390 км є платними, а 653 функціонують у режимі «тіньової» концесії (в цьому разі витрати концесіонера, понесені ним при створенні й експлуатації об’єкта, відшкодовує держава).

До чого тут Україна?

Створити ефективний механізм концесії Україна намагається вже багато років. Існує п’ять законів про концесію, жоден з яких не працює для великих проектів, оскільки був розроблений або виправлений під конкретні потреби конкретного підприємця. Всього в Україні, за даними МЕРТ, функціонує лише 146 концесійних угод. Більше сотні з них — концесії у сфері обробки відходів.

Дев’ятого вересня в Кабінеті Міністів проходитиме презентація проекту закону, розробленого міжнародними консультантами за підтримки Європейського банку реконструкції та розвитку. Робота над проектом розпочалася під егідою Міністерства економіки більше року тому. Він передбачає чіткі та прозорі механізми укладення концесійних угод, умови, що будуть вигідними як для держави, так і для концесіонера, визначені ризики та шляхи вирішення проблемних ситуацій.

Як член робочої групи я сподіваюся, що проект буде якнайшвидше погоджений профільним міністерством та урядом. Після цього необхідно буде вберегти документ від внесення правок, що можуть перетворити його на черговий закон, який працює лише на папері.  А потім почнеться наступний важливий етап: переконати інвесторів, які вже сьогодні цікавляться можливістю співпраці, що Україна варта їхньої довіри.

Джерело: Економічна правда